看着面前的数据报告，和旁边似乎仍然云淡风轻的常浩南，阎忠诚下意识地转过身，装作若无其事地离开了控制室。
他不想让自己的眼泪被太多人看到。
十二年。
昆仑发动机从1984年正式立项，到现在已经过去了十二年。
对于此前从未有过从头开始成功研制一型航空发动机的华夏航空工业来说，要学的东西、要补的课实在太多了。
这个项目从一开始，就可谓命途多舛。
就连阎忠诚自己都已经记不清楚，这十二年里他到底面对过多少个难题。
最开始，涡喷13发动机的3级低压压气机和缩小的“斯贝”发动机的前7级高压压气机组合在一起并不匹配，发动机只要一启动几乎立即就会进入喘振。
他们只好重新设计了压气机第四级，终于让发动机能够正常开始工作。
后来，因为涡喷14的涡轮前温度相较于涡喷13更高，已经远远超出了涡轮叶片本身的承受能力，他们又不得不在高压涡轮上第一次使用了主动气膜冷却技术。
由于没有工程应用经验，410厂在几年的时间里都无法造出带有气膜孔的合格产品，高压涡轮叶片根部断裂几乎是那段时间里阎忠诚噩梦的主要内容。
紧接着又是管路渗漏油、滑油中断、加力点火成功率低……
如果把这十二年的故事写成一本书，那么最合适的标题应该是《从零开始学习发动机设计和制造》。
可以说，整个涡喷14的研发历程，就是从一个挫折到另一个挫折的循环往复。
起初，阎忠诚还会因为自己带队攻克了某个技术难题而感到振奋。
但很快，他就不再会有类似的情绪了。
因为一个问题的解决往往意味着更多的问题。
就好像在没有月光和黑夜里面摸索着前进一般，甚至不知道自己是不是走在正确的道路上。
想到这里，阎忠诚叹了口气，靠在门口走廊的墙上，右手伸进衬衫的领口，摸了摸左侧肩膀上的一道伤疤。
那是一次失败的试车留下的。
在爆炸中飞舞的风扇叶片几乎切掉了他的半个左臂，以至于直到今天，他的左手都没办法长时间抬起。
很多人在中途离开了。
说实话，阎忠诚是理解的。
这些人害怕的并不是吃苦受累乃至流血牺牲，而是看不到希望，找不到方向。
这也是为什么之前他一定要让常浩南想清楚了再决定是否加入动力联合攻关组。
因为一头扎进伸手不见五指的黑夜，必须要有非凡的勇气。
不过很明显，他终究还是低估了这个年轻人。
对方丝毫不惧怕漫漫长夜，因为他自己就是照亮前路的火把。
现在，光，有了。
路，看清楚了。
……
控制室里面，常浩南当然知道阎忠诚为什么在这个大家都在庆祝的时候选择独自离开。
后者在涡喷14研发过程中的经历，作为重生者的他都知道。
从01号原型机发生事故，到拿出这个性能堪比F404发动机的新设计，只花了一个多月的时间。
这里面当然有系统的帮助，以及作为重生者先知先觉的原因。
但是，没有阎忠诚他们十二年的坚持，就不会有常浩南一个月的奇迹。
相比于感怀的阎忠诚和平静的常浩南，控制室里面大多数人的情绪则要简单多了。
兴奋，还有开心。
一片欢腾。
对于606所的绝大多数工程师而言，这甚至是他们职业生涯中第一次体会到成功的感觉。
在此之前，华夏能够生产的最好的航空发动机是涡喷13。
技术水平与60年代初期的J79大致相当，综合性能还要更弱一些。
而他们眼前的这台涡喷14，已经把J79远远地甩开了几个身位。
甚至可以在一定程度上对标80年代中期的F404。
一跃十五年！
当然，这种计算方法肯定是不够准确的。
F404只不过是美国航空工业整体性发展过程中的一个不那么耀眼的产物，远不是那个年代的极限。
而涡喷14则是华夏这片航空工业仍然贫瘠的土壤中长出的唯一独苗。
非要说华夏在航空动力领域跟美国的差距已经被拉近到十年以内，恐怕还是有些过于乐观。
但，那又如何？
技术层面的巨大突破是实打实的。
华夏第一次有了完全属于自己的航空动力。
而且要知道，昆仑发动机这样的项目，绝不仅仅只代表一个型号。
如果所有测试项目都能够顺利完成，那完全可以依托涡喷14的成熟核心机去开发一系列新的产品。
整个华夏航空动力产业的发展都会因此而受益。
项目研发也是讲究一个正向反馈的。
过去几十年间，航发型号一直作为飞机型号的配套存在，再加上投入又不足，让底子本就薄弱的航空动力领域愈发雪上加霜，很多时候就算拿到苏联方面的全套技术资料，仿制出来的成品性能都跟原版有一定差距。
而反观飞机工业领域，1956年总装出第一架歼5，两年之后的1958年，完全由自主设计的歼教1就成功首飞。
尽管歼教1只制造了3架原型机，并没有实现批量生产，但那主要是因为飞行训练体制的变化，以及……
410厂无法提供合格的喷发1A发动机。
虽然其中存在着各种客观因素的限制，但如此鲜明的两相对比，就更显得航空动力部门有点“不够争气”了。
在随后的将近40年中，这种发动机“拖后腿”的情况几乎一直伴随着整个华夏的航空工业发展。
以至于搞航发的人自己都觉得有点抬不起头来。
但是这一次，情况可就不一样了。
八三工程的原始设计就是个正常二代机的水平，哪怕经过了常浩南的一番改进，最多能算是“准三代”。
而咱们航空动力部门提供的涡喷14，也是个性能直逼F404的“准三代”发动机。
不仅没拖后腿，甚至从某种程度上讲还走在了飞机型号的前面。
总算扬眉吐气了一回！
不过这个时候，正在那边互相庆祝的人群中突然有人意识到了一件事。
“这次主持修改压气机设计的也叫常浩南，之前主持修改飞机设计的人好像也叫常浩南，怎么感觉……”
那人挠了挠头，看向了正在人群外面低头查看试验报告的常浩南。
作为606所的一个普通工程师，他当然没参与过601所负责的机翼设计修改工作，只是在和同事的交流中有所耳闻。
“嘶……”
“这TM不会是同一个人吧……”
(本章完)
他不想让自己的眼泪被太多人看到。
十二年。
昆仑发动机从1984年正式立项，到现在已经过去了十二年。
对于此前从未有过从头开始成功研制一型航空发动机的华夏航空工业来说，要学的东西、要补的课实在太多了。
这个项目从一开始，就可谓命途多舛。
就连阎忠诚自己都已经记不清楚，这十二年里他到底面对过多少个难题。
最开始，涡喷13发动机的3级低压压气机和缩小的“斯贝”发动机的前7级高压压气机组合在一起并不匹配，发动机只要一启动几乎立即就会进入喘振。
他们只好重新设计了压气机第四级，终于让发动机能够正常开始工作。
后来，因为涡喷14的涡轮前温度相较于涡喷13更高，已经远远超出了涡轮叶片本身的承受能力，他们又不得不在高压涡轮上第一次使用了主动气膜冷却技术。
由于没有工程应用经验，410厂在几年的时间里都无法造出带有气膜孔的合格产品，高压涡轮叶片根部断裂几乎是那段时间里阎忠诚噩梦的主要内容。
紧接着又是管路渗漏油、滑油中断、加力点火成功率低……
如果把这十二年的故事写成一本书，那么最合适的标题应该是《从零开始学习发动机设计和制造》。
可以说，整个涡喷14的研发历程，就是从一个挫折到另一个挫折的循环往复。
起初，阎忠诚还会因为自己带队攻克了某个技术难题而感到振奋。
但很快，他就不再会有类似的情绪了。
因为一个问题的解决往往意味着更多的问题。
就好像在没有月光和黑夜里面摸索着前进一般，甚至不知道自己是不是走在正确的道路上。
想到这里，阎忠诚叹了口气，靠在门口走廊的墙上，右手伸进衬衫的领口，摸了摸左侧肩膀上的一道伤疤。
那是一次失败的试车留下的。
在爆炸中飞舞的风扇叶片几乎切掉了他的半个左臂，以至于直到今天，他的左手都没办法长时间抬起。
很多人在中途离开了。
说实话，阎忠诚是理解的。
这些人害怕的并不是吃苦受累乃至流血牺牲，而是看不到希望，找不到方向。
这也是为什么之前他一定要让常浩南想清楚了再决定是否加入动力联合攻关组。
因为一头扎进伸手不见五指的黑夜，必须要有非凡的勇气。
不过很明显，他终究还是低估了这个年轻人。
对方丝毫不惧怕漫漫长夜，因为他自己就是照亮前路的火把。
现在，光，有了。
路，看清楚了。
……
控制室里面，常浩南当然知道阎忠诚为什么在这个大家都在庆祝的时候选择独自离开。
后者在涡喷14研发过程中的经历，作为重生者的他都知道。
从01号原型机发生事故，到拿出这个性能堪比F404发动机的新设计，只花了一个多月的时间。
这里面当然有系统的帮助，以及作为重生者先知先觉的原因。
但是，没有阎忠诚他们十二年的坚持，就不会有常浩南一个月的奇迹。
相比于感怀的阎忠诚和平静的常浩南，控制室里面大多数人的情绪则要简单多了。
兴奋，还有开心。
一片欢腾。
对于606所的绝大多数工程师而言，这甚至是他们职业生涯中第一次体会到成功的感觉。
在此之前，华夏能够生产的最好的航空发动机是涡喷13。
技术水平与60年代初期的J79大致相当，综合性能还要更弱一些。
而他们眼前的这台涡喷14，已经把J79远远地甩开了几个身位。
甚至可以在一定程度上对标80年代中期的F404。
一跃十五年！
当然，这种计算方法肯定是不够准确的。
F404只不过是美国航空工业整体性发展过程中的一个不那么耀眼的产物，远不是那个年代的极限。
而涡喷14则是华夏这片航空工业仍然贫瘠的土壤中长出的唯一独苗。
非要说华夏在航空动力领域跟美国的差距已经被拉近到十年以内，恐怕还是有些过于乐观。
但，那又如何？
技术层面的巨大突破是实打实的。
华夏第一次有了完全属于自己的航空动力。
而且要知道，昆仑发动机这样的项目，绝不仅仅只代表一个型号。
如果所有测试项目都能够顺利完成，那完全可以依托涡喷14的成熟核心机去开发一系列新的产品。
整个华夏航空动力产业的发展都会因此而受益。
项目研发也是讲究一个正向反馈的。
过去几十年间，航发型号一直作为飞机型号的配套存在，再加上投入又不足，让底子本就薄弱的航空动力领域愈发雪上加霜，很多时候就算拿到苏联方面的全套技术资料，仿制出来的成品性能都跟原版有一定差距。
而反观飞机工业领域，1956年总装出第一架歼5，两年之后的1958年，完全由自主设计的歼教1就成功首飞。
尽管歼教1只制造了3架原型机，并没有实现批量生产，但那主要是因为飞行训练体制的变化，以及……
410厂无法提供合格的喷发1A发动机。
虽然其中存在着各种客观因素的限制，但如此鲜明的两相对比，就更显得航空动力部门有点“不够争气”了。
在随后的将近40年中，这种发动机“拖后腿”的情况几乎一直伴随着整个华夏的航空工业发展。
以至于搞航发的人自己都觉得有点抬不起头来。
但是这一次，情况可就不一样了。
八三工程的原始设计就是个正常二代机的水平，哪怕经过了常浩南的一番改进，最多能算是“准三代”。
而咱们航空动力部门提供的涡喷14，也是个性能直逼F404的“准三代”发动机。
不仅没拖后腿，甚至从某种程度上讲还走在了飞机型号的前面。
总算扬眉吐气了一回！
不过这个时候，正在那边互相庆祝的人群中突然有人意识到了一件事。
“这次主持修改压气机设计的也叫常浩南，之前主持修改飞机设计的人好像也叫常浩南，怎么感觉……”
那人挠了挠头，看向了正在人群外面低头查看试验报告的常浩南。
作为606所的一个普通工程师，他当然没参与过601所负责的机翼设计修改工作，只是在和同事的交流中有所耳闻。
“嘶……”
“这TM不会是同一个人吧……”
(本章完)