实际上，一直以来困扰常浩南的，主要是国产飞机的谱系过于不完整了。
除去C909和运8以外，还能勉强作为空中平台的，就只剩下新舟60和C808
前者乍一看好像和E2C的平台差不多，但其实体积比E2C大了一圈，根本没办法上舰。
要是作为纯陆基平台……
本来就只有2000沾边的航程，再背个大天线，还没有正经客机那样可以改为油箱的超大行李舱……
那性能可实在是太抽象了
而后者和运8一样，本质上更适合作为一机通吃的中型平台，而不是高低搭配当中的低。
比如目前在研的反潜巡逻机和电子侦察/电子干扰机，从一开始就选上了C808。
然而就在刚刚，他发现自己似乎走入了一个误区。
因为最开始规划预警机平台的时候还是1998年，所以当时自然而然地只想到了这几个已经或者即将国产的型号。
后来常浩南虽然也和预警机项目产生过几次联系，但要么是想到了新的雷达技术，要么干脆就是测试软件或者算法。
总之都和飞机本身无关。
所以也就没系统性地重新考虑过这件事情。
但今天，常浩南趁着郭林引出的话题仔细一想，突然意识到情况相比5年前已经发生了翻天覆地的变化。
这种变化除了体现在技术上以外，还体现在外部环境上——
过去，咱们是缺少核心技术，所以害怕被单方面断供。
但现在……
想想NH90直升机
想想M88-3发动机。
再想想遄达900……
你重新说一遍，谁怕谁断供？
华夏在世界产业链当中的竞争力，早已经不再是，至少不只是巨大的市场潜力和低廉的供货成本。
而是实实在在地有了无法被替代的核心技术。
在这种情况下，自用型号暂且不论，至少外贸产品，完全可以把思路放得更开一些……
不说别的。
法国人难道不想要自己的预警机嘛？
海军因为要考虑舰载所以确实没办法，只能采购E2C。
但空军当年选择E3F，争议还是不少的。
这个型号除了载机平台更换了性能更好的发动机以外，跟二十年前的E3A并没有本质差别。
而报价则是结结实实的来到了近5亿美元。
进入新世纪后，觉得E3F性能有些过时的法国空军开始寻求技术升级。
结果又要被讹一笔大的。
此外从需求上讲，以法国空军的规模和任务，也根本不需要E3A这种体量的型号。
不光是常浩南这么想，就连法国人自己都这么想。
一直以来，关于把E3F退掉，换成爱立眼的声音就没断过。
并且到常浩南重生之前那会，他们也确实这么干了。
那既然连瑞典货都能买，猎鹰Z如果拿来作为载机，至少和NH90一样，名义上可以算作法国自行生产……
至于指挥系统和数据链，本来也是选装部分。
回去用自己的就完事了。
反正就算是E3F，也是法国空军单独运营，并没有接入到北约的通用指挥系统当中……
不仅如此，在销往第三国的时候也能占到一些便宜。
至少不会因为华夏战机的用户较少而吃亏。
想到这里，刚才还有点昏昏欲睡的常浩南瞬间就不困了。
眼下这会，刘永全正好在法国跟踪SeA650发动机的测试情况。
正好可以让他试探一下对方的态度。
毕竟，猎鹰Z的总体设计还是属于达索的。
而要在其基础上改装特种机，没有原始设计方案显然是个大麻烦……
……
几天后，法国。
弥漫在中东上空的战争阴云，几乎完全没有对欧洲产生影响。
至少现在还没有。
甚至于，因为并未出兵参与到震慑行动当中，因此法国的吃瓜群众总体上是以看热闹为主。
正常的生产生活也并未受到影响。
当然，老欧洲嘛。
所谓“正常”的生产生活，其实也未必很正常……
比如原计划在2003年1月首飞的猎鹰Z原型机，尽管看上去一切正常，但还是在不知不觉间就拖延了将近一个月时间。
好在地面上的准备比较充足，加之SeA650本身就是相对成熟的设计，且法国人在客机试飞这块算是经验丰富，所以真正进入到试飞阶段以后，倒是没再出什么其它幺蛾子。
到3月下旬这会，基础科目就已经全部完成，开始逐步过渡到下一阶段。
也就是涉及到猎鹰Z商业卖点的性能。
主要是三部分。
速度、航程，以及客舱安静性。
也是除了安全性以外，作为公务机最重要的几项性能。
安静性可以分散到整个试飞过程中进行测试，不需要作为单独的科目进行。
而出于保证测试效率的考虑，航程肯定要安排在相对靠后的阶段。
毕竟12000km以上，足够从伦敦直飞京城。
甚至可以放到试运行过程中，作为宣传噱头的一部分。
就像二十世纪二三十年代航空界热衷于以各种花样横跨大西洋一样。
所以，当前阶段的核心科目，还是最大飞行速度。
尤其是华夏方面设计的新型机翼，在此前进行的地面颤振测试当中，极限容许速度竟然达到了惊人的0.990马赫。
比一开始拿出来的设计指标还要高。
当然，这个数字已经是飞机结构所能承受的最大限度，意思是再快就直接拉断了，并不是说飞机真的能以0.99马赫平飞。
甚至在试飞当中都不会触及这个速度。
达索又不是波音，不能真把试飞员当消耗品用。
但作为一型以高速作为卖点的机型来说，多留一些安全冗余，总归不会有坏处……
“查尔斯，我们检查了飞行参数记录设备，确定本次试飞中，飞机在平飞状态下达到，并维持了0.92马赫的空速。”
梅里格纳克机场的一座机库当中，试飞负责人罗柏·布丹从猎鹰8Z的机舱中钻了出来，对正在不远处查看客舱噪音记录数据的查尔斯·艾德斯坦纳大声汇报道。
说着大步流星地来到测试工作台前，把手中的记录设备放到桌面上，擦了下额头上的汗之后继续道：
“我得说，这架飞机最妙的设计既不是航速也不是噪音，而是客舱截面积……我终于可以在一架公务机里面站直身子，不用弯着腰像钻狗洞那样走路了……”
“感谢斯奈克玛……呃……总之，感谢那两台推力够大的新型发动机，猎鹰Z的客舱截面高度比同级别型号的平均值大了8厘米。”
“别看这个数字不太起眼，但对于平均身高的乘客来说，刚好是能否直起身子的临界点……”
艾德斯坦纳一边说着一边抬起头，眼神复杂地看了看罗柏手中的记录器——
0.92马赫，实际上是猎鹰Z在前期宣传过程中画出来的饼。
也因为是个饼，所以最开始就特地没标出到底是空速还是地速。
他原本的想法是，找个顺风的天气，让飞机的GPS速度（也就是地速）突破当时所在高度的0.93马赫即可。
再不行还可以浅浅俯冲一下。
总之就是春秋笔法拉满，只要能避免虚假宣传指控就完事。
这也是业内某种公开的秘密了。
有钱人通常自认为时间很值钱，所以很吃这类宣传。
但实际上，没人会真的在乎那10或15分钟时间。
然而。
谁承想。
他本意是坏的，但是给执行好了。
在换用阻力更低的机翼之后，这架飞机竟然真的在平飞中达到了0.92马赫的空速……
这下可好。
猎鹰8Z总共三个主要卖点。
高航速。
靠的是别人设计的低阻力机翼。
大航程。
靠的是别人设计的低油耗发动机。
安静性。
靠的是别人设计的隔音短舱和主动降噪系统。……
虽说飞机总体设计还是由达索牵头完成的。
但艾德斯坦纳怎么想怎么觉着不对味。
猎鹰8Z作为一款公务机领域的划时代产品，结果仔细一看，发现时代都是由别人划的？
除去C909和运8以外，还能勉强作为空中平台的，就只剩下新舟60和C808
前者乍一看好像和E2C的平台差不多，但其实体积比E2C大了一圈，根本没办法上舰。
要是作为纯陆基平台……
本来就只有2000沾边的航程，再背个大天线，还没有正经客机那样可以改为油箱的超大行李舱……
那性能可实在是太抽象了
而后者和运8一样，本质上更适合作为一机通吃的中型平台，而不是高低搭配当中的低。
比如目前在研的反潜巡逻机和电子侦察/电子干扰机，从一开始就选上了C808。
然而就在刚刚，他发现自己似乎走入了一个误区。
因为最开始规划预警机平台的时候还是1998年，所以当时自然而然地只想到了这几个已经或者即将国产的型号。
后来常浩南虽然也和预警机项目产生过几次联系，但要么是想到了新的雷达技术，要么干脆就是测试软件或者算法。
总之都和飞机本身无关。
所以也就没系统性地重新考虑过这件事情。
但今天，常浩南趁着郭林引出的话题仔细一想，突然意识到情况相比5年前已经发生了翻天覆地的变化。
这种变化除了体现在技术上以外，还体现在外部环境上——
过去，咱们是缺少核心技术，所以害怕被单方面断供。
但现在……
想想NH90直升机
想想M88-3发动机。
再想想遄达900……
你重新说一遍，谁怕谁断供？
华夏在世界产业链当中的竞争力，早已经不再是，至少不只是巨大的市场潜力和低廉的供货成本。
而是实实在在地有了无法被替代的核心技术。
在这种情况下，自用型号暂且不论，至少外贸产品，完全可以把思路放得更开一些……
不说别的。
法国人难道不想要自己的预警机嘛？
海军因为要考虑舰载所以确实没办法，只能采购E2C。
但空军当年选择E3F，争议还是不少的。
这个型号除了载机平台更换了性能更好的发动机以外，跟二十年前的E3A并没有本质差别。
而报价则是结结实实的来到了近5亿美元。
进入新世纪后，觉得E3F性能有些过时的法国空军开始寻求技术升级。
结果又要被讹一笔大的。
此外从需求上讲，以法国空军的规模和任务，也根本不需要E3A这种体量的型号。
不光是常浩南这么想，就连法国人自己都这么想。
一直以来，关于把E3F退掉，换成爱立眼的声音就没断过。
并且到常浩南重生之前那会，他们也确实这么干了。
那既然连瑞典货都能买，猎鹰Z如果拿来作为载机，至少和NH90一样，名义上可以算作法国自行生产……
至于指挥系统和数据链，本来也是选装部分。
回去用自己的就完事了。
反正就算是E3F，也是法国空军单独运营，并没有接入到北约的通用指挥系统当中……
不仅如此，在销往第三国的时候也能占到一些便宜。
至少不会因为华夏战机的用户较少而吃亏。
想到这里，刚才还有点昏昏欲睡的常浩南瞬间就不困了。
眼下这会，刘永全正好在法国跟踪SeA650发动机的测试情况。
正好可以让他试探一下对方的态度。
毕竟，猎鹰Z的总体设计还是属于达索的。
而要在其基础上改装特种机，没有原始设计方案显然是个大麻烦……
……
几天后，法国。
弥漫在中东上空的战争阴云，几乎完全没有对欧洲产生影响。
至少现在还没有。
甚至于，因为并未出兵参与到震慑行动当中，因此法国的吃瓜群众总体上是以看热闹为主。
正常的生产生活也并未受到影响。
当然，老欧洲嘛。
所谓“正常”的生产生活，其实也未必很正常……
比如原计划在2003年1月首飞的猎鹰Z原型机，尽管看上去一切正常，但还是在不知不觉间就拖延了将近一个月时间。
好在地面上的准备比较充足，加之SeA650本身就是相对成熟的设计，且法国人在客机试飞这块算是经验丰富，所以真正进入到试飞阶段以后，倒是没再出什么其它幺蛾子。
到3月下旬这会，基础科目就已经全部完成，开始逐步过渡到下一阶段。
也就是涉及到猎鹰Z商业卖点的性能。
主要是三部分。
速度、航程，以及客舱安静性。
也是除了安全性以外，作为公务机最重要的几项性能。
安静性可以分散到整个试飞过程中进行测试，不需要作为单独的科目进行。
而出于保证测试效率的考虑，航程肯定要安排在相对靠后的阶段。
毕竟12000km以上，足够从伦敦直飞京城。
甚至可以放到试运行过程中，作为宣传噱头的一部分。
就像二十世纪二三十年代航空界热衷于以各种花样横跨大西洋一样。
所以，当前阶段的核心科目，还是最大飞行速度。
尤其是华夏方面设计的新型机翼，在此前进行的地面颤振测试当中，极限容许速度竟然达到了惊人的0.990马赫。
比一开始拿出来的设计指标还要高。
当然，这个数字已经是飞机结构所能承受的最大限度，意思是再快就直接拉断了，并不是说飞机真的能以0.99马赫平飞。
甚至在试飞当中都不会触及这个速度。
达索又不是波音，不能真把试飞员当消耗品用。
但作为一型以高速作为卖点的机型来说，多留一些安全冗余，总归不会有坏处……
“查尔斯，我们检查了飞行参数记录设备，确定本次试飞中，飞机在平飞状态下达到，并维持了0.92马赫的空速。”
梅里格纳克机场的一座机库当中，试飞负责人罗柏·布丹从猎鹰8Z的机舱中钻了出来，对正在不远处查看客舱噪音记录数据的查尔斯·艾德斯坦纳大声汇报道。
说着大步流星地来到测试工作台前，把手中的记录设备放到桌面上，擦了下额头上的汗之后继续道：
“我得说，这架飞机最妙的设计既不是航速也不是噪音，而是客舱截面积……我终于可以在一架公务机里面站直身子，不用弯着腰像钻狗洞那样走路了……”
“感谢斯奈克玛……呃……总之，感谢那两台推力够大的新型发动机，猎鹰Z的客舱截面高度比同级别型号的平均值大了8厘米。”
“别看这个数字不太起眼，但对于平均身高的乘客来说，刚好是能否直起身子的临界点……”
艾德斯坦纳一边说着一边抬起头，眼神复杂地看了看罗柏手中的记录器——
0.92马赫，实际上是猎鹰Z在前期宣传过程中画出来的饼。
也因为是个饼，所以最开始就特地没标出到底是空速还是地速。
他原本的想法是，找个顺风的天气，让飞机的GPS速度（也就是地速）突破当时所在高度的0.93马赫即可。
再不行还可以浅浅俯冲一下。
总之就是春秋笔法拉满，只要能避免虚假宣传指控就完事。
这也是业内某种公开的秘密了。
有钱人通常自认为时间很值钱，所以很吃这类宣传。
但实际上，没人会真的在乎那10或15分钟时间。
然而。
谁承想。
他本意是坏的，但是给执行好了。
在换用阻力更低的机翼之后，这架飞机竟然真的在平飞中达到了0.92马赫的空速……
这下可好。
猎鹰8Z总共三个主要卖点。
高航速。
靠的是别人设计的低阻力机翼。
大航程。
靠的是别人设计的低油耗发动机。
安静性。
靠的是别人设计的隔音短舱和主动降噪系统。……
虽说飞机总体设计还是由达索牵头完成的。
但艾德斯坦纳怎么想怎么觉着不对味。
猎鹰8Z作为一款公务机领域的划时代产品，结果仔细一看，发现时代都是由别人划的？